日本的鑄鋁件產(chǎn)量在80年代末期到9年代初期一直保持著年遞增10左右的高增長率,在鑄件生產(chǎn)總量停滯甚至下降的時候,該成就十分引人注目.日本1990年由壓鑄法以外的鑄造方法生產(chǎn)的鑄鋁件共計(jì)39.5萬,其中用于汽車零部件生產(chǎn)的為34.4萬,占總產(chǎn)量的87(用壓鑄法生產(chǎn)的鑄鋁件約為69.0萬)2].日本已頒布(汽車制造商燃料消耗一效率基準(zhǔn))強(qiáng)化法案,對2001年汽車的燃料消耗規(guī)定了十分明確的目標(biāo),即以1989年日本各種型號的汽車平均燃料消耗為基準(zhǔn),1995年應(yīng)下降2,2001年降低率應(yīng)為40_1].為達(dá)到該法案所規(guī)定目標(biāo),汽車制造商紛紛進(jìn)行對策研究所得的結(jié)論是:采用鋁等有色合金鑄件取代鋼鐵鑄件,到2001年使汽車的自重降低35以發(fā)動機(jī)排量為1800轎車為例,1989年總重量為1300,其中鋼鐵零部件共重900,鋁合金零件重55,到2001年,汽車的總重降低為?游戢,湖北宜昌(443002)收穡日期:996—12—2044800,其中鋼鐵零部件200,鋁合金零部件275,鎂合金由無增為4～,可知鋁和鎂等有色金屬的總用量將大大超過鋼鐵材料.不難想象,在今后的一段時期內(nèi),鋁等有色合金鑄件的生產(chǎn)量將會有更快的增長,給全球范圍內(nèi)的鑄造生產(chǎn)以極大刺激.我國已經(jīng)制定了今后汽車工業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略,即以轎車整車生產(chǎn)和零部件生產(chǎn)為重點(diǎn),第一汽車制造廠所上的轎車項(xiàng)目中,已將鑄鋁件生產(chǎn)基地擺在十分重要的位置上,已引進(jìn)重力澆鑄工藝,設(shè)備以及生產(chǎn)消失模的關(guān)鍵設(shè)備,生產(chǎn)鑄鋁缸蓋和進(jìn)氣管,為鑄鋁件的生產(chǎn)打下基礎(chǔ)].我國汽車工業(yè)即將起飛,將刺激國內(nèi)有色臺金鑄件生產(chǎn)技術(shù)水平的迅速提高.1鑄鋁件造型制芯技術(shù)的現(xiàn)狀與發(fā)展由于鋁臺金的澆鑄溫度比灰口鑄件,球墨鑄鐵低得多(一般情況下,鋁合金的澆鑄溫度約為720℃,而鑄鐵的澆鑄溫度在1450左右),采用壓鑄或金屬型鑄造法生產(chǎn)鑄鋁件時鑄型所受到的熱沖擊要低得多,但其中所使用的砂芯,以及其他鑄造法中采用的鑄型,砂芯.在借用鑄鋼,鑄鐵用型(芯)砂粘結(jié)劑體系時,卻存在著極為尖銳的潰散性問題.在鑄鋁件生產(chǎn)工藝方法中,潰散性較高的濕型法也有一定的使用,熱硬化法及氣體硬化法等為金屬型,高壓壓鑄及濕型法生產(chǎn)使用的型芯所占3反比例較大,特別是殼芯方面有著很好的應(yīng)用前景,用自硬樹脂砂或氣體硬化砂制造的鑄型,型芯也占有一席之地.1,1普通鑄型(濕型)鑄造法在汽車制造業(yè)中,目前的普通鑄型(濕型)主要用于生產(chǎn)灰鑄鐵,球墨鑄鐵件,雖然在鑄鋁件生產(chǎn)工藝方法中,壓鑄,金屬型鑄造(含低壓鑄造和重力鑄造0仍占主導(dǎo)地位,但由普通鑄型(濕型)法所生產(chǎn)的鑄鋁件產(chǎn)量在近年來有所增加.現(xiàn)代的濕型砂以膨潤土(包含系,系及—活化系3類)作粘結(jié)劑,適量添加淀粉,煤粉由于生產(chǎn)鑄鋁件時對潰散性有較高的要求,一般以系膨潤土為基礎(chǔ),適量混入系膨潤土,或是將3類膨潤土按比例混臺用作粘結(jié)劑.傳統(tǒng)的手工造型濕型法,生產(chǎn)率低,不能滿足現(xiàn)代化大工業(yè)生產(chǎn)的要求.但現(xiàn)在若采用機(jī)器自動造型生產(chǎn)濕型法鑄鋁件時,雖初期投資較大,但由于其運(yùn)行維持費(fèi)用低,生產(chǎn)率高及設(shè)計(jì)更改較為靈活的優(yōu)點(diǎn),在鑄鋁件生產(chǎn)中的所占份額趨于上升.氣壓造型機(jī)近年來在鑄型的尺寸精度方面有極大的提高,有助于生產(chǎn)出復(fù)雜程度更高的鑄鋁件1,2殼型鑄造法考慮到殼型鑄造法所生產(chǎn)的鑄件有較高的尺寸精度,表面光潔,以及用作高壓鑄造的型芯時,在80的壓力之下其變形量和收縮量最小],在鑄鋁的生產(chǎn)過程中,殼型(芯)的使用較為普遍.但在對所有用于鑄鋁件生產(chǎn)的砂型,型芯作潰散性評價時,殼型覆膜砂的潰散性僅優(yōu)于水玻璃砂],因而人們在改善其潰散性方面作了大量的研究工作,過去的1余年中,僅日本就已公開了100多個用于改善鑄鋁件生產(chǎn)的殼型覆膜砂潰散性有關(guān)的zhuanli]。